Verwendung bei PKW und Motorrädern

KFZ mit aufgeladenen Ottomotoren kamen erstmals Anfang der 1960er Jahre in Form des Oldsmobile Turbo Jetfire (V8, Hubraum: 215 in³ ˜3,5 Liter, 160 kW {218 SAE-PS}; für diverse Modelle) und Chevrolets Corvair Spyder (B6 Turbo, Hubraum: 145 in³; ˜2,4 Liter, 110 kW {150 SAE-PS}) auf den Markt.

Pioniere dieser Bauart in Deutschland waren die Aggregate des "BMW 2002 turbo" (1973) und des "Porsche 911 turbo" (1975).

Ottomotoren werden nur zu geringen Anteilen mit Aufladung versehen, auch wenn in jüngster Zeit eine deutliche Zunahme zu verzeichnen ist, bevorzugt bei leistungsstarken Modellen. Der Trend geht jedoch zu sogenannten Downsizing-Konzepten, bei denen kleinere Aggregate mit Aufladung an die Stelle größerer nicht aufgeladener Motoren treten. Ziele beim Downsizing sind vermindertes Gewicht, verminderte Reibung und verminderter Raumbedarf des Motors, wodurch zusätzlich das Gewicht von Karosserie und peripherer Mechanik verringerbar ist.

Aufgeladene Motoren – sowohl Benziner als auch Diesel – sind in der Herstellung meist teurer als vergleichbare Sauger, zudem regelungstechnisch komplex (Steuerung des druckmindernden Sicherheitsventils (Wastegate) oder des Umluftventils). Das bei Ottomotoren meist stärker als bei Dieselmotoren auftretende so genannte „Turbo-Loch“, das sich hauptsächlich im unteren Drehzahlbereich beim auf Schubphasen folgenden Gasgeben als Drehmoment-Schwäche zeigt, konnte durch Fortschritte bei der Konstruktion (VTG, kleinere und somit schneller ansprechende Lader, leichtere Schaufelräder mit geringerer Massenträgheit) und in der Regelungstechnik stark reduziert werden.

Der im Zusammenhang mit Turboladern nicht selten vorgebrachte Kritikpunkt des höheren Verbrauchs relativiert sich heute meist zu einem höheren absoluten Verbrauch des stärkeren Turbomotors. Moderne Turbo-Benzinmotoren verbrauchen bei optimaler Auslegung spezifisch weniger Kraftstoff als Saugmotoren gleicher Leistung (gemessen in Gramm/Kilowattstunde, früher in Gramm/PS-Stunde). Auch in der Formel 1 war der (heute dort laut Reglement untersagte) Turbomotor dem Saugmotor im spezifischen Verbrauch überlegen. Eine absolut höhere Leistung verursacht jedoch naturgemäß auch einen höheren absoluten Kraftstoffverbrauch.

Hersteller von Ottomotoren mit Turboaufladung sind zum Beispiel Audi, Bentley, BMW, Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Saab, Seat, smart, Subaru, Toyota, Volkswagen oder Volvo.

Volkswagen führte Mitte 2005 die TSI-Technik ein (Golf GT, 1,4 Liter-Motor mit 125 kW {170 PS}). Dabei werden ein Turbolader und ein Roots-Kompressor zusammen an einen Ottomotor mit Direkteinspritzung verbaut. Der Kompressor arbeitet im unteren Drehzahlbereich, während im oberen ab ca. 3.000 min^-1 der Turbolader die Aufladung übernimmt. Die (spezifische) Literleistung des damit ausgerüsteten Motors liegt bei etwa 90 kW/122 PS. Allerdings ist dieses Konzept (abgesehen von der Kombination mit einer geschichteten Benzindirekteinspritzung) nur in der Großserie völlig neu. Lancia hat schon 1985 im Motorsport (für die "Gruppe B") ein mittels ATL und Kompressor aufgeladenes Aggregat entwickelt und diesen Motor in den laut Homologations-Regeln vorgeschriebenen 200 Serienmodellen des Lancia Delta S4 eingesetzt. Nissan verbaute 1988 in einer Motorsport-Kleinserie des Modells Micra ebenfalls einen solchen Motor, der allerdings aus nur 0,9 Litern Hubraum 110 PS und ein spezifisches Drehmoment von 144 Nm/Liter bei 4.800 min^-1 erzielte. Der aktuelle VW-Motor mit 1,4 Litern Hubraum und Doppel-Aufladung erreicht ein spezifisches Drehmoment von über 170 Nm/Liter bei 1.750 min^-1.

Anfang der 1980er Jahre wurden auch Serienmotorräder ohne großen Markterfolg mit Turboladern versehen, wobei eher preisliche Gründe den Durchbruch am Markt verhinderten.